SECCION: CIUDAD PAG. 29 CINTILLO: En el norponiente del DF, solo una de cada cuatro personas tiene automovil propio CABEZA: 962 mil viajes-persona al dia en el tren elevado CREDITO: Felipe Rodea (PRIMERA PARTE) A principios del mes de marzo, se iniciara la construccion de la linea del tren elevado Santa Monica-Bellas Artes, que tendra una extension total de 20.3 kilometros; atravesara los municipios de Tlalnepantla y Naucalpan, en el Estado de Mexico y las delegaciones Miguel Hidalgo y Cuauhtemoc en el Distrito Federal. Ademas unira las lineas 1, 2, 3, 7 y 8, beneficiando a una poblacion de casi cinco millones de personas asentadas en esa zona que comprende ambas entidades. De acuerdo a datos proporcionados por el Departamento del Distrito Federal (DDF) y la Asamblea de Representantes (ARDF), desde el pasado 14 de diciembre, se dio el fallo favorable para que lleven a cabo su construccion al Grupo Mexicano de Desarrollo, SA de CV (GMD) y a Tributarios Basalticos y Derivados, SA de CV (Tribasa). Las dos entidades le dieron apoyo Los gobiernos del Estado de Mexico y el Distrito Federal, fundamentaron su apoyo al proyecto presentado por las mencionadas empresas, al afirmar que su tarifa del servicio sera de entre un nuevo peso con cincuenta centavos y cinco nuevos pesos, una concesion por 18 anos ocho meses y el traslado de 17 mil pasajeros-hora-sentido y la operacion inicial de 186 unidades. El mencionado sistema de transporte, que empleara tecnologia tradicional, se constituira en un sistema articulador de los actuales medios de transporte al noroeste de la ciudad, por medio del cual el usuario reduciria en un 50 por ciento sus tiempos de traslado. Con la incorporacion de esta linea dejarian de circular 57 mil vehiculos al dia, mejorando el promedio de velocidad en el Periferico Norte de 15 a 30 kilometros por hora. La agilizacion del transito vehicular en esta vialidad, permitira ahorrar diariamente 115 mil horas hombre o casi 42 millones de horas hombre al ano. El beneficio al ambiente se traducira en un ahorro al dia de 165 mil litros de gasolina o mas de 60 millones de litros al ano. Lo anterior equivale a dejar de emitir consuetudinariamente 52 toneladas de monoxido de carbono, cinco toneladas de hidrocarburos y una tonelada de oxidos de nitrogeno, cantidades equivalentes al beneficio ecologico obtenido con el cierre de la Refineria de Azcapotzalco. La empresa encargada de la elaboracion del proyecto y su puesta en marcha dio a conocer que, la inversion para edificar el tren elevado, fue estimada en dos mil 057 millones de nuevos pesos, con apalancamientos financieros al 86 por ciento. Lo financiaran 8 entidades bancarias y comerciales en dolares canadienses y francos franceses: EDC y Royal Bank de Canada; COFASE y Gec Alsthom de Francia; Bancomer, Atlantico y Banco Mexicano; y todas tendran a Bancomext como agente financiero. La construccion, capital de trabajo y recuperacion de fondos se refinanciarian en dolares, y se emitirian bonos a los cinco anos, para complementar el proyecto, la administracion del cual se establecera a traves de una nueva sociedad Tribasa-GMD. Quedo establecido que la sociedad suministrara trenes ligeros convencionales de rodamiento ferreo y la obra civil consistira en elementos prefabricados para su armado nocturno en la parte elevada, cuyo trayecto ira de Santa Monica a poco antes del la estacion Chapultepec del Metro y cajon a cielo abierto en su area subterranea, que sera de Chapultepec a Bellas Artes. Hace 23 anos... De acuerdo a datos aportados por la Direccion General de Desarrollo Integral del Transporte, cuyo titular es Patricio Patino Arias, hace 23 anos se iniciaba la construccion de la infraestructura que ahora da cabida a los habitantes asentados en el Valle Cuautitlan-Izcalli; se construian grandes zonas habitacionales ubicadas en los municipios de Atizapan y Tlalnepantla, como Las Arboledas, Valle Dorado y Viveros; ahora, la zona genera casi un millon de viajes-persona-dia, con un transporte de superficie que sustenta su potencialidad, basicamente en vehiculos como el microbus y el automovil particular. Respecto a los proyectos respectivos, en la decada de los cincuenta, existia un vehiculo particular por cada 50 habitantes, en una poblacion de tres millones de habitantes, en la ciudad de Mexico. El patron de viajes se sustentaba en unidades automotrices de baja y mediana capacidad. En ese tiempo, del 100 por ciento del parque vehicular, el 56 por ciento de automoviles particulares atendian al 21 por ciento de los viajes; el 34 por ciento de ese parque lo constituian taxis sin ruta fija, daban servicio al 17 por ciento de la demanda; el nueve por ciento, autobuses, prestaba atencion al 50 por ciento de los viajes y el uno por ciento restante, conformado por tranvias, daban atencion el 12 por ciento de la demanda. Esa era la tendencia del transporte en esa epoca, cuando el pais comenzo a transformarse, como resultado de la posguerra y la industrializacion. El crecimiento de la poblacion, demando durante la administracion del presidente Adolfo Ruiz Cortines, la renovacion del sistema de transporte electrico, por lo que se adquirieron 274 tranvias y se fijaron las bases para la unificacion del diseno de sistemas de transporte de mediana y alta capacidad. En ese entonces, se realizaron los primeros estudios acerca de la necesidad de un ferrocarril subterraneo, monorrieles y viaductos elevados, ya que el crecimiento de la oferta comercial, sigue el trazo de nuevas vias de comunicacion que se constituian como troncales de penetracion de entradas y salidas de la ciudad, planteo la necesidad de dotar de transporte rapido y eficiente la creciente demanda de viajes de la periferia hacia el centro, que generaron un aumento en la congestion vehicular. SISTEMA PARECIDO AL SUIZO Fue en los anos de 1953 a 1956, cuando a raiz de los estudios de transporte, realizados para resolver el traslado rapido entre el centro y la periferia y viceversa, se propuso la creacion de un sistema de transporte rapido, parecido al suizo, que consistia en una serie de columnas sobre las que se montaria una via para conducir un monorriel elevado, con formas aerodinamicas y modernas, guiado por ruedas neumaticas, impulsado por motores electricos o de conbustion interna, cuyo centro generador se ubicaria e n el Monumento a la Madre. A partir de ese punto, se dividirian seis lineas y rutas auxiliares en las avenidas Universidad y Revolucion. Las rutas correrian hacia la Plaza de la Constitucion, siguiendo hasta 20 de noviembre y Calzada de Tlalpan; por Insurgentes Sur, hacia la Ciudad Universitaria, hasta encontrarse con Tlalpan con la linea mencionada con anterioridad, hacia el Aeropuerto. Por Insurgentes Norte, se prolongaria hacia la Villa de Guadalupe y de alli al centro industrial de Tlalnepantla; y una mas que conectaria con Ciudad Militar, Lomas de Chapultepec y Olivar del Padre, para cerrar el circuito en Ciudad Universitaria. Este sistema de transporte elevado, se supone que resolveria los problemas de transito y vialidad que incipientemente se presentaban en esos momentos. Esta red, fue resultado de estudios diversos de transporte, de origen y destino, de aforos vehiculares y de ascenso y descenso. Este programa, con algunas adecuaciones, la red basica actual del sistema de Transporte Colectivo Metro, contenido en su Plan Maestro. Se estimo que la linea que llegaria hasta Ciudad Universitaria transportaria en promedio 126 mil pasajeros diarios o poco mas, de 46 millones anuales, equiparable a lo que transporto en 1992 la Linea A del Metro. Para su construccion se esperaba contar con financiamiento interno y lo administraria el DDF. Fue hasta 10 anos despues, cuando se aplicaron los primeros estudios, para aplicar la tecnologia del monorriel en una linea que comunicaria la zona industrial de Tlalnepantla con Ciudad Satelite y Tacuba, utilizando un tramo del Periferico, aunque tampoco se consolido este plan. En 1975, las autoridades del Estado de Mexico, en especial del municipio de Naucalpan y dado el radical incremento del uso del automovil particular, al pasar en 20 anos de un automovil por cada 50 habitantes a uno por cada 12, formularon un proyecto para la intalacion de un aerobus o tren vertebrado. Pero siendo un proyecto municipal, solo comunicaria de Ciudad Satelite al Toreo de Cuatro Caminos. La tecnologia propuesta, se modernizaba, pues era de procedencia alemana y consistia en un tren monorriel colgante. (SEGUNDA y ULTIMA PARTE) El empleo de la tecnologa de monoriel colgante o de silla de montar, cuyos vehiculos se movilizaban mediante electricidad y suspendidos por una carretilla motriz que se desplazaria sobre sobre una viga elevada. El credito de casi 187 millones de viejos pesos, provendria de Suiza, pero tampoco llego a concretarse. El proyecto fue recuperado en 1988, cuando el entonces candidato a la presidencia, Carlos Salinas de Gortari, lo asumio como compromiso de campana; en tanto en 1989, la Comision de Vialidad y Transporte de la Asamblea de Representantes del Distrito Federal (ARDF), retomo el proyecto dentro de las conclusiones de un foro de transporte, con el proposito de ampliar la red de servicios de transporte electrico de mediana y alta capacidad, como una forma de contrarestar el problema de traslados y contaminacion. NUEVOS ESTUDIOS Entre 1990 y 1993, la Coordinacion General de Transporte del DDF y la Secretaria de Comunicaciones y Transportes del Estado de Mexico, compilaron la informacion de los proyectos mencionados y se realizaron nuevos estudios, que fueron recogidos en cinco documentos: estimacion de la demanda, origen-destino de pasajeros; analisis de la factibilidadfisica; definicion del trazo y perfil esquematico y evaluacion del impacto ambiental de la linea; y especificaciones funcionales para un tren elevado. Con esos estudios que confirmaron la viabilidad del proyecto, se llevo a cabo una promocion internacional a traves de las embajadas de paises con tradicion tranviaria como Alemania, Belgica, Canada, Espana, Francia, Inglaterra, Italia, Japon, Suecia y Suiza, los cuales ofrecieron varias propuestas. Una vez concluida esta etapa, la Coordinacion General de transporte procedio a definir el trazo de la linea, pues no solamente se considero atender las demandas de transportacion en el area mencionada y definir un recorrido potencialmente rentable, de tal forma que entronque con otros proyectos de desarrollo en el Distrito Federal como el Proyecto Alameda y el Centro Historico. De tal forma se definio, en el trazo final, que corriera por el Periferico, desde Santa Monica en el Estado de Mexico, conectara con la linea 2 del Metro, se incorporara nuevamente al Periferico hasta Ejercito Nacional para introducirse al Distrito Federal, hasta entroncar con Mariano Escobedo, donde dejara de ser elevado para pasar a subterraneo y continuar hasta la estacion Chapultepec del Metro Chapultepec y seguir por Paseo de la Reforma y Avenida Juarez, para terminar frente a la Alameda Central y cone ctar con las estaciones, Bellas Artes de la linea 2 y la futura linea 8. Los principales beneficiados La zona noroeste del area metropolitana, donde se contruira la linea elevada, cuenta con las siguientes caracteristicas: son propietarios de vehiculo particular uno por cada cuatro habitantes; de los cuatro millones 800 mil personas asentadas en el area, el 39 por ciento residen en el Distrito Federal y el 61 por ciento en el Estado de Mexico, y ellos seran los principales beneficiados por la introduccion del servicio. En este amplio sitio se generan 962 mil viajes diarios de los habitantes de nueve municip ios del Estado de Mexico y cuatro delegaciones de la capital. Se realizan 270 mil viajes-persona-dia en automovil particular, y otros 307 mil viajes-persona-dia a traves de las distintas modalidades de transporte publico en ese corredor; es importante destacar que si bien en 1956, el 21 por ciento de los viajes se realizabab en el 56 por ciento de los vehiculos particulares, pero actualmente, el 16 por ciento de las personas transportadas, lo hacen en las unidades propias que constituyen el 84 por ciento del parque vehicular. Los potenciales usuarios, se espera sean los propietarios de automoviles, por lo que se dara un transporte adecuado, comodo y atractivo, por lo que hay que tomar en cuenta que una unidad particular llega a tener un gasto de entre 11 y 14 nuevos pesos, en un viaje similar. Tomando en cuenta lo anterior, el DDF, a traves de la Coordinacion General de Transporte, el gobierno del Estado de Mexico, y la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, el 5 de abril de 1993, dieron a conocer la convocatoria internacional, para determinar la concesion del proyecto. De las 12 empresas que adquirieron las bases, dos que involucraron a cuatro participantes, presentaron oferta. La que presento Pycsa consistia en una inversion de tres mil 053 millones de nuevos pesos, y aportaba tecnologia japonesa de levitacion magnetica; en tanto el proyecto de Tribasa-GMD, suministraria trenes ligeros, convencionales, de rodamiento ferreo. La decision final de los gobiernos de ambas entidades recayo en esta ultima empresa, porque permite transportar un mayor nmero de pasajeros, con una tarifa promedio, menor al otro proyecto presentado y con breve periodo de concesion. .