SECCION INF. GRAL. PAG. 17 BALAZO: VERACRUZ CABEZA: Conjunto Atoyac-Paso del Macho, nueva obra de la ingenieria ferrocarrilera Con el objetivo de consolidar la integracion del transporte por ferrocarril a las exigencias de los nuevos sistemas multimodales de carga, Ferrocarriles Nacionales de Mexico impulsa de manera permanente la modernizacion de la infraestructura ferrea tradicional. Ejemplo claro y sobresaliente de esta tarea es la construccion en el estado de Veracruz del conjunto Atoyac, que integra sucesivamente tres importantes obras: el Tunel Atoyac, con 140 metros de longitud, el Viaducto-Tunel Pensil, de 135 metros de lar go y el Viaducto Atoyac-Chiquihuite, que con su superestructura apoyada en nuevas pilas y dos estribos salva un claro total de 496 metros. Los puentes y tuneles en el complejo de estas tres obras ferrocarrileras alcanzan una longitud total de 771 metros y el puente llega a una altura maxima de 70. El Tunel Atoyac es de 10.5 metros de ancho y nueve de alto, por lo que tiene capacidad para que circulen trenes que transportan los contenedores mas grandes y modernos del sistema de carga mundial. Para agilizar la circulacion se instalo via con riel soldado continuo de alto calibre a lo largo de todo su trazo, y sus estructuras son capaces de soportar 35 toneladas por eje o un peso superior al requerido por las locomotoras y 42 carros de carga de 120 toneladas promedio cada uno. En cuanto a extension y trazo, es posible decir que se trata de la misma ruta o del trazo original de lo que fue la primera linea de los Ferrocarriles Mexicanos que corria de Mexico a Veracruz y que fuera inaugurada en 1873. En este sentido, y no obstante que el tramo de Potrero-Paso del Macho ya era utilizado por las diligencias y los arrieros en su camino de Mexico a Veracruz desde antes de mediados del siglo pasado, las dificultades a vencer por los ingenieros mexicanos para modernizar esta ruta fueron gigantescas, pues requirio aplicar los mas modernos avances en materia constructiva para permitir a los pesados y voluminosos trenes de carga ascender sinuosas montanas y cruzar rios y canadas para recortar considerablemente la distancia entre Mexico y Veracruz. Las caracteristicas tecnologicas y los materiales utilizados en su modernizacion distan mucho de los que se usaron en su primer trazo, e incluso de los que se le doto durante los trabajos realizados en la primera modernizacion iniciada en 1947, que transformo esta ruta de via angosta a ancha, con rieles de 112 libras por yarda, tuneles mas amplios y puentes reforzados. Sin embargo, desde la decada de los ochenta esta infraestructura resulto obsoleta al no responder a los requerimientos de los modernos equip os de traccion y de arrastre. Sobresaliente obra de ingenieria a nivel mundial Con el conjunto de estas tres obras se moderniza uno de los tramos mas importantes y dificiles de trabajar debido a lo accidentado del terreno. En el caso particular del Viaducto-Tunel Pensil, las propiedades geologicas del terreno en que se localiza la obra y las condiciones geometricas del trazo que presenta la via, inspiraron una solucion poco frecuente de la ingenieria mexicana. La estructura, que mezcla las caracteristicas de los viaductos con las propias de los tuneles falsos, encuentra su justificacion plena en la conviccion de disminuir al minimo el impacto ecologico sobre la confluencia de los rios Atoyac y Chiquihuite, los cuales corren c audalosos al fondo de las barrancas. El tunel Atoyac constituye el primer elemento de este conjunto de obras y su longitud de 140 metros penetra las entranas del cerro siguiendo un trazo en tangente, primero, y curvo al final, donde se integra al Viaducto-Tunel Pensil. En el tunel se erigio un muro de contencion de concreto armado de 85 metros de largo y nueve de alto, que protege a la via de posibles derrumbes. La zona forma parte de la sierra de Atoyac, en el extremo de la Sierra Madre Occidental. La margen derecha del rio Atoyac es un acantilado de 80 metros de altura. Por lo anterior, fue necesario construir una estructura de 135 metros de largo, con un trazo curvo, cuya seccion, 12.64 metros de ancho, puede dar cabida a una doble via ferrea, protegiendola de la caida de bloques. El Viaducto-Tunel esta concebido como una repisa anclada transversalmente a la roca en combinacion con apoyos directos sobre el terre no. La boveda de concreto reposado tiene un espesor de 60 centimetros sobre el costado que da al rio y presenta una arcada apoyada en ocho cuchillos, los cuales transmiten las cargas a la roca mediante su respectivas mensulas. El otro costado de la boveda se apoya sobre la montana y se sujeta a traves de barras pretensadas, al igual que los citados cuchillos de cantilever. Con el proposito de proteger la estructura tanto del impacto como de la carga que produciran los derrumbes, se lleno el espacio entre la boveda y la montana con un material granulado, con lo que se logra una eficaz filtracion del agua pluvial hacia el sistema de drenaje. Por la importancia que tiene el preservar el entorno ecologico, una vez concluida la construccion del Viaducto-Tunel se procedio a reforestar la ladera con el fin de restablecer sus condiciones originales. La tercera de las partes de este conjunto de obra salva el cauce de los rios Atoyac y Chiquihuite. La magnitud de sus respectivas barrancas exigio disenar un viaducto de 496 metros de longitud, dividido en dos tramos extremos de 40 metros y ocho intermedios de 52 cada uno. Por la longitud de los claros, asi como por la altura de la rasante al nivel del terreno natural, que en sus partes mas profundas alcanza los 70 metros aproximadamente, se llego a la conclusion de que el procedimiento constructivo denominado "empujado" era el mas adecuado para resolver la superestructura. La superestructura del viaducto cuenta con dos estribos. El primero es practicamente un apoyo en comun con la estructura que le precede: el Viaducto-Tunel Pensil. Los estribos son cuerpos macizos de concreto reforzado. Uno de ellos tiene la particularidad de estar anclado al terreno por 24 cables de preesfuerzo de 25 metros de longitud. Lo anterior se debe a que es el unico apoyo que soporta las fuerzas longitudinales de todo el puente, ya que el resto de los elementos estructurales estan provistos de apoyos moviles. La superestructura permite alojar una doble via. Esta formada por dos trabes de seccion cajon, de concreto postensado, construidas bajo el sistema "lanzado-empujado", que es uno de los procedimientos constructivos mas modernos y de alta tecnologia para la construccion de puentes y viaductos. .