SECCION CULTURA
PAGINA 35
BALAZO: PARIS EN EL SIGLO XX, FRAGMENTO
CABEZA: EL INFATIGABLE DEMONIO DE LA FORTUNA
CREDITO: JULIO VERNE

Advertido por el editor P.J. Hetzel de que no despertaria interes alguno en 1863, Paris en el Siglo XX, novela inedita de Julio Verne, permanecio en una caja fuerte durante mas de un siglo. La imaginacion futurista de Verne se despliega en visiones del Paris de 1960, decorado por Metros suspendidos y completamente automaticos, automoviles individuales y silenciosos, iluminacion electrica comparable al resplandor del sol, donde una sociedad consumida por el mercantilismo rodea a un joven poeta.
Novela inedita en su proposito de retratar un mundo imaginario en el futuro, Paris en el Siglo XX comenzara a circular proximamente bajo el sello de Planeta. Publicamos aqui el segundo capitulo.
Asi pues, cuatro eran los circulos concentricos de vias ferreas que formaban la red metropolitana; se hallaban unidos entre si por medio de enlaces que, en la orilla derecha, seguian los bulevares de Magenta y de Malesherbes que habian sido prolongados, y en la izquierda, las calles de Rennes y des Fosses-Saint-Victor. Se podia circular en un extremo a otro de Paris con la mayor rapidez.
Estos railways existian desde 1913; habian sido construidos a expensas del Estado, siguiendo un sistema presentado en el pasado siglo por el ingeniero Joanne.
(...)
Dicho sistema consistia en dos vias separadas, una de ida y otra de vuelta; por ello no habia ninguna posibilidad de cruce en sentido contrario.
Cada una de estas vias habia sido establecida siguiendo el eje de los bulevares, a unos cinco metros de las casas, por encima del bordillo exterior de las aceras; las sostenian unas elegantes columnas de bronce galvanizado y estaban unidas entre si por unos armazones troquelados con respiraderos; estas columnas tenian de trecho en trecho un punto de apoyo en las casas vecinas, por medio de arcadas transversales.
Asi, este largo viaducto que sostenia la via ferrea formaba una galeria cubierta, bajo la cual los paseantes podian resguardarse de la lluvia o del sol; la calzada asfaltada quedaba reservada a los coches; el viaducto salvaba con un elegante puente las principales calles que cortaban su ruta, y el ferrocarril, suspendido a la altura de los entresuelos, no creaba el menor obstaculo a la circulacion.
Algunas casas vecinas, transformadas en salas de espera, formaban las estaciones, comunicaban con la via mediante largas pasarelas; por debajo, discurria la escalera de doble rampa que daba entrada a la sala de viajeros.
(...)
Este viaducto, sostenido por unas simples columnas, sin duda no hubiera resistido a los antiguos medios de traccion, que exigian locomotoras muy pesadas; pero, gracias a la aplicacion de unos propulsores nuevos, los convoyes eran muy ligeros, pasaban a intervalos de diez minutos, llevando cada uno de ellos mil viajeros en sus coches rapidos y confortablemente acondicionados.
Las casas vecinas no sufrian ni por el vapor ni por el humo, por la sencilla razon de que no habia locomotora. Los trenes avanzaban con la ayuda del aire comprimido, segun el sistema William, preconizado por Jobard, celebre ingeniero belga, muy floreciente hacia mediados del siglo XIX.
Un tubo vector, de veinte centimetros de diametro y de dos milimetros de grosor, dominaba todo el ancho de la via entre los dos railes; el mismo llevaba en su interior un disco de hierro dulce que se deslizaba dentro gracias a la accion del aire comprimido a varias atmosferas y producido por la Sociedad de las Catacumbas de Paris. Dicho disco, despedido a gran velocidad dentro del tubo, como la bala en la culebrina, arrastraba consigo al primer coche del tren. Pero ¨como se conectaba este coche
con el disco encerrado en el interior del tubo, dado que este ultimo no debia tener ninguna comunicacion con el exterior? Pues gracias a la fuerza electromagnetica.
En efecto, el primer coche llevaba entre sus ruedas unos imanes distribuidos a derecha e izquierda del tubo, lo mas cerca posible, pero sin tocarlo. Estos imanes operaban a traves de las paredes del tubo sobre el disco de hierro dulce1. Este, al deslizarse, arrastraba al tren tras de si, sin que el aire comprimido pudiera escaparse de el por ninguna salida.
Cuando un convoy tenia que pararse, un empleado de la estacion accionaba una llave; el aire salia y el disco permanecia inmovil. Una vez cerrada la llave el aire empujaba y el convoy retomaba su marcha instantaneamente rapida.
Asi pues, con un sistema tan simple como este, de tan facil manejo, que no producia nada de humo ni de vapor, con el que no habia riesgo de choques frontales y era posible subir todas las pendientes, hubierase dicho que estas lineas existian desde tiempos inmemoriales.
(...)
El gentio abarrotaba las calles; la noche comenzaba a caer; los suntuosos almacenes proyectaban a lo lejos resplandores de luz electrica; las farolas, creadas a partir del sistema Way, consistente en la electrificacion de un hilo de mercurio, alumbraban con una incomparble claridad; estaban unidas entre si por medio de hilos subterraneos; al mismo tiempo, los cien mil faroles de Paris se encendian todos de golpe.
Tampoco faltaban unas pocas tiendas rezagadas que permanecian fieles a los viejos gases de hidrocarburo; la explotacion de nuevas minas de hulla permitia ofrecerlo, es cierto, a diez centimos el metro cubico; pero la Compania obtenia unas ganancias considerables, sobre todo distribuyendolo como agente mecanico.
En efecto, de esos innumerables coches que atravesaban la calzada de los bulevares, la mayor parte de ellos lo hacia sin caballos; se movian por una fuerza invisible, mediante un motor de aire dilatado por la combustion del gas. Era la maquina Lenoir aplicada a la locomocion.
(...)
Esta era pues facil, simple y manejable; el mecanico, sentado en su asiento, guiaba una rueda de direccion; un pedal, situado debajo de su pie, le permitia cambiar al instante la marcha del vehiculo.
Los coches, de un caballo de vapor de potencia, no costaban por dia mas que una octava parte del precio de un caballo; el gasto de gas, controlado de una manera precisa, permitia calcular el trabajo util de cada coche y la Compania ya no podia ser enganada como antes por sus conductores.
Estos gaz-cabs consumian una gran cantidad de hidrogeno, sin hablar de los enormes carromatos, cargados de piedras y de materiales, que desplegaban una potencia de veinte a treinta caballos. Este sistema Lenoir tenia igualmente la ventaja de no costar nada durante las horas de no funcionamiento, economia imposible de realizar con las maquinas de vapor, que devoraban su combustible incluso cuando estaban paradas.
Los medios de transporte eran, pues, rapidos en las calles menos concurridas que antano, ya que una ordenanza del Ministerio de Policia prohibia a toda carreta, narria, o carreton, circular despues de las diez de la manana, si no era por ciertas vias reservadas a tal efecto.
Estas diversas mejoras resultaban muy convenientes para este siglo acelerado, en el que los multiples asuntos no dejaban ni un momento de descanso y no permitian retraso alguno.
¨Que hubiese dicho uno de nuestros antepasados de haber visto estos bulevares iluminados con un resplandor comparable al del sol, estos miles de coches circulando sin ruido por el silencioso asfalto de las calles, estos almacenes magnificos como palacios, de donde se expandia la luz con blancas irradiaciones, estas vias de comunicacion anchas como plazas, estas plazas amplias como llanuras, estos hoteles inmensos en los que se alojaban suntuosamente veinte mil viajeros, estos viaductos tan ligeros, estas la


rgas galerias elegantes, estos puentes tendidos de una calle a otra, y, por ultimo, estos trenes resplandecientes que parecian surcar los aires con una rapidez fantastica?
Se hubiera quedado sin duda muy sorprendido; pero los hombres de 1960 no se quedaban admirados ante estas maravillas; hacian uso tranquilamente de ellas, sin por ello ser mas felices, pues, por su aire de urgencia, su andar apresurado, su fogosidad americana, se notaba que el demonio de la fortuna los empujaba hacia adelante sin descanso ni piedad.
.