SECCION INF. GRAL. PAG. 4 BALAZO: LA RECTORIA ESTATAL SERIA BASE DE LA LEY REGLAMENTARIA AL 28 CONSTITUCIONAL CABEZA: PARTICIPACION PRIVADA Y SOCIAL EN FNM SIN AFECTAR LOS DERECHOS LABORALES; CONCESIONES HASTA POR 50 A¥OS Y CAPITAL FORANEO POR UN MAXIMO DE 49% CREDITO: RAUL RAMOS ALCANTARA participar con un maximo de 49 por ciento del capital, y las tarifas se fijaran de acuerdo a las caracteristicas del servicio y a la libre competencia. Las concesiones se otorgaran por regiones en el pais de acuerdo a las necesidades que imperen en cada zona, lo que hara factible la coparticipacion de estados y municipios en los proyectos de construccion y modernizacion de ese sector, y la posibilidad de crear diversos sindicatos ferroviarios. Actualmente, Ferrocarriles Nacionales de Mexico (FNM) cuenta con 55 mil trabajadores en activo, y 52 mil jubilados y pensionados, agrupados todos ellos bajo un sindicato a nivel nacional. El 50 por ciento de sus recursos se destina a sueldos y salarios. "Es indiscutible que sigue existiendo exceso de mano de obra, pero ello no quiere decir que se producira un gran desempleo, ya que a traves del Programa de Retiro Voluntario, entre 1991 y 1994 se dio un gran paso en la restructuracion y redimensionamiento de l organismo". Lo anterior se asienta en un estudio realizado por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) sobre la situacion que priva en FNM, y que contiene los aspectos basicos de lo que sera la ley reglamentaria del articulo 28 constitucional, que en breve enviara el Ejecutivo Federal al Congreso de la Union. En el texto se subraya que FNM no sera liquidado como un organismo descentralizado, ni significa su privatizacion con la reforma constitucional al articulo 28 que ahora permite la intervencion de capitales privados, ya sea nacional o extranjero, sino que el Estado mantendra la rectoria como area prioritaria del desarrollo nacional, y a traves de Ferronales podra prestar servicio en zonas o regiones que los inversionistas consideren rentables. Se apunta que al participar el capital privado en este rubro, las tarifas se fijaran de acuerdo a las caracteristicas y condiciones del servicio, y a la libre competencia. El documento senala que los objetivos de la restructuracion del transporte ferroviario son: promover un servicio seguro, competitivo y eficiente para apoyar el crecimiento del pais; conservar la propiedad del derecho de via e infraestructua para el Estado mexicano; establecer un esquema de concesiones que permita a este sector generar suficientes ingresos para estimular la inversion privada; eliminar cualquier carga financiera sin justificacion al gobierno federal, y realizar un proceso de licitacion transp arente y de maxima participacion. En este sentido, el sistema ferroviario mexicano mantendra su caracter de servicio publico tanto en el transporte de pasaje como de carga, y su concesion a empresas nacionales y extranjeras se dara en areas de arrendamiento de equipo (locomotoras, carros de carga y coches de pasajeros), operacion directa de trenes privados, abastecimiento de combustibles, funciones de apoyo (talleres de mantenimiento, conservacion de vias, telecomunicaciones y senales), comercializacion directa de servicios de transporte, e xplotacion integral de servicios ferroviarios o de ramales especificos y en instalaciones y prestacion directa de servicios conexos y complementarios (terminales especializadas, almacenamiento y consolidacion de fletes). Oscar Lopez Velarde, coordinador de la Subcomision de Ferrocarriles del Senado de la Republica, explico que la concesion a particulares se hara mediante licitacion publica, y podra ser hasta por 50 anos prorrogables, dependiendo del monto de la inversion, sus caracteristicas y de su recuperacion. Indico que en estos momentos, la inversion extranjera esta prohibida en el area de ferrocarriles, por lo que de aprobarse la ley reglamentaria, se permitiria hasta un maximo de 49 por ciento de capital foraneo en este servicio publico. Y con base en el dictamen que aprobo el pleno senatorial en la reforma al articulo 28 constitucional durante el pasado periodo extraordinario de sesiones, los 26 mil 445 kilometros de vias ahora existentes, permaneceran bajo el patrimonio nacional, asi como todas aquellas nuevas vias ferreas que instale la iniciativa privada, desde el momento mismo de su construccion, y no hasta el termino de la concesion. "El Estado cuidara invariablemente que no se abandonen servicios de eminente funcion social, subsidiando de manera selectiva y transparente aquellos que esten plenamente justificados para beneficiar a los estratos de poblacion de mas bajos ingresos, y directamente, a traves de FNM, o de apoyos especificos negociados con los particulares, el gobierno federal asegurara el transporte eficiente y oportuno de productos basicos para la poblacion y los servicios de pasajeros y carga, hacia zonas aisladas por otros medios de comunicacion", se destaca. El documento elaborado por la SCT senala que a principios de este siglo existian 20 mil kilometros de vias. A partir de 1925 se construyeron solo alrededor de tres mil kilometros. El cierre de lineas y ramales hace que a la fecha se tenga una longitud similar a la de 1910. Y a precios constantes de 1994, entre 1980 y 1987 se ejercieron en promedio tres mil 700 millones de nuevos pesos anuales en inversion ferroviaria. En 1988 esta se redujo a poco menos de dos mil 700 millones. Entre 1990 y 1994 se tuvo una inversion promedio de mil 800 millones de nuevos pesos aproximadamente, incluyendo el capital privado. La drastica reduccion de las inversiones ferroviarias ocasiono un diferimiento en la conservacion de los activos y un lento avance de los proyectos prioritarios de ampliacion de la capacidad. Por ello, la importancia de la citada reforma es que permite la apertura de la actividad al sector social y privado, para complementar la accion del Estado al eliminar su exclusividad en la propiedad y control de las operaciones, con el fin de incrementar las inversiones, los servicios competitivos y una oferta integrada de transporte con capacidad suficiente que contribuya al despliegue de las potencialidades de la economia y garantice una mayor seguridad a los usuarios. La empresa ha trabajado con numero rojos en los ultimos 40 anos. Los costos de operacion son 125 veces los ingresos de carga y 588 de los de pasajeros; el 23 por ciento de la via esta en pesimas condiciones y solo seis por ciento esta senalizada; hay baja disponibilidad de locomotoras (73 por ciento) y carros (92 por ciento); 75 por ciento del tiempo la mercancia permanece en patios; 50 por ciento de los recursos se destinan a sueldos y salarios y tiene un alto numero de jubilados. En otro documento de la SCT que ya obra en poder de los senadores, se apunta que ya se tienen detectados, a manera de ejemplo, una serie de proyectos que sin la concurrencia del sector privado no tendrian oportunidad de ser realizados, entre otros: El corredor Salina Cruz-Coatzacoalcos para transporte de contenedores; los tramos Monterrey-Altamira, Guadalajara-Monterrey-Frontera Norte, y Chontalpa-Dos Bocas en el estado de Tabasco, y la renovacion de tuneles y trazos para permitir el transporte de contenedores de doble estiba, en particular los tramos de Mexico-Nuevo Laredo, Mexico Guadalajara-Manzanillo y Mexico-Veracruz. En el mismo sentido, existen algunos proyectos donde la falta de recursos suficientes han impedido una respuesta oportuna a necesidades importantes por parte de FNM, como son los casos del tramo Ajuno-Caltzontzin, que se requeria para rehabilitar la linea de Lazaro Cardenas a la ciudad de Mexico, que tardo 10 anos en hacerse, asi como la doble via Mexico-Queretaro, la cual lleva mas de 20 anos en construccion y que entrara en operacion en 1995. Actualmente, sobre las bases de las caracteristicas del mercado, los ferrocarriles mexicanos solo podran ser negocio como transporte de carga y no de pasajeros. Y es que en el primero de ellos, la prestacion de un servicio de transporte con calidad y la existencia de facilidades para el usuario, fomenta la demanda de traficos no tradicionales como es el caso de transporte multimodal y del trafico automotriz, que tiene mayor rentabilidad. En cuanto al transporte de pasajeros por via ferrea, este es totalmente marginal, restringiendose al movimiento de personas de bajos ingresos o hacia las escasas zonas que no cuentan con comunicacion carretera aun. Actualmente se mueven ocho millones de pasajeros al ano, menos del 1.5 por ciento del mercado del transporte de personas. En un cuadro comparativo de los ferrocarriles mexicanos respecto a otros del mundo, se observa que FNM tiene 20 mil 445 kilometros de via que ascenderian a 26 mil 445 con las vias secundarias en patios y laderos, contra 182 mil 348 de Estados Unidos, y 91 mil 652 de Canada. Mexico cuenta con mil 441 locomotoras y 38 mil 839 carros, por 18 mil 332 y 552 mil 787, respectivamente, de Estados Unidos, y dos mil 686 y 106 mil 334, de Canada. En un analisis de la actual situacion que guarda FNM, se demuestra que hay un rezago de mantenimiento de vias, de las cuales, 23 por ciento esta en pesimas condiciones, 27 por ciento en malas condiciones, 31 por ciento en regualres condiciones, el 19 por ciento en buenas condiciones, y solo hay ocho mil 200 kilometros de via moderna. Hay una senalizacion insuficiente solo seis por ciento la tiene, lo que afecta la seguridad de los trenes y la capacitacion de las lineas. Presenta una falta de capacidad de infraestructura y equipo. En 40 por ciento de la via se transporta 90 por ciento de la carga y mas de 75 por ciento de los pasajeros; puentes y alcantarillas de baja capacidad de carga; baja disponibilidad de locotomoras y falta de carros especializados. Sufre una insuficiencia de recursos, lo que ha provocado reducciones en el presupuesto de operacion, inversion y mantemimiento. En cuanto a la administracion, se carece de sistemas de incentivos; los procedimientos son obsoletos; hay una falta de flexibilidad para tomar decisiones, y padece una capacitacion insuficiente. En su operacion, los ferrocarriles mexicanos registran una velocidad promedio de 25 kilometros por hora; rezago en tecnologia operativa; falta de programacion de trenes; 75 por ciento del tiempo la mercancia permanece en patios; gravedad y frecuencia de accidentes, e insuficiente confiabilidad en compromisos comerciales. Tiene una baja competitividad, debido a que en las pocas rutas rentables existe saturacion de trafico, a las perdidas en el servicio de pasajeros, y a la poca confiabilidad del servicio. FNM sufre una reduccion de ingresos y un deficit de operacion. Sus ingresos cayeron principalmente por las reducciones de tarifas, de manera particular por el control establecido en los pactos economicos, y por el rezago historico en tarifas. En el rubro de la comercializacion, presenta un esquema tarifario que no esta basado en criterios de eficiencia y de acuerdo a las condiciones de operacion; subsidios poco transparentes y cruzados; incipiente capacidad interna de mercadotecnia y comercializacion de servicios, y retraso en infraestructura. En la planta laboral registra un alto numero de jubilados, pero tambien altos costos, ya que 50 por ciento se destina a sueldos y salarios, 25 por ciento a materiales, 15 por ciento a gastos administrativos y 10 por ciento a otros gastos. Los costos de operacion son 125 veces los ingresos de carga, y 588 veces los de pasajeros. En este sentido, de aprobarse la ley secundaria del 28 constitucional, y con ello reglamentarse la participacion privada y social en los ferrocarriles, el pais estara en posibilidad de contar con servicios ferroviarios competitivos y una oferta integrada de transporte con capacidad suficiente, de mayor calidad y eficiencia global, y con mayor seguridad para los usuarios. .